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A proposito di Via della Seta PDF Stampa E-mail
Scritto da Giuseppe Di Claudio   
Sabato 23 Marzo 2019 21:46

La visita a Roma del Presidente della Repubblica popolare cinese per rilanciare rapporti di collaborazione tra la seconda potenza commerciale mondiale e i mercati europei ha creato un polemico dibattito a cui partecipano i maggiori paesi della UE (Germania e Francia) e, da lontano, gli Stati Uniti d’America, sempre più timorosi di perdere il controllo del mondo.

 

L’Italia, a partire dal 2013 ha svolto un importante ruolo di collegamento, giungendo a firmare con la Cina, un Memorandum, “annacquato” per evitare di infastidire realtà interne ed europee. Il contenuto dell’accordo firmato dall’Italia, è stato sottoscritto in passato da altri paesi europei; quello con l’Italia rimane comunque il primo sottoscritto da uno dei Paesi del G7.

Le reazioni dall’Europa non si sono fatte attendere. Quando già l’agenda della visita era già stata chiusa, il Presidente cinese ha apportato una modifica, ampliando i suoi impegni con la partecipazione ad un seminario a Parigi a cui sono stati invitati anche il presidente della Commissione UE e la presidente Angela Merkel. Assente l’Italia. L’iniziativa ha tutto il sapore di un’iniziativa tesa a minimizzare la visita del primo mandatario cinese nel nostro paese.

Vedremo nei prossimi giorni se l’iniziativa avrà avuto l’esito auspicato da Macron, irritato per la “fuga in avanti” dell’Italia.

E motivi per essere irritati ce ne sono.

Innanzitutto bisogna tenere in conto la discutibile situazione interna ed istituzionale della Cina nonchè la sua politica adottata per la penetrazione commerciale nel mondo.

I motivi che sono alla base dell’iniziativa cinese nel mondo non sono solo commerciali, ma toccano tutti i settori, da quelli istituzionali, militari, scientifici ed economici.

Negli ultimi anni il paese del Celeste Impero si è lanciato alla “conquista del mondo”.

A partire dall’Africa: Marocco, Algeria ed Egitto hanno firmato accordi nel settore petrolifero, negli appalti di costruzione e nel potenziamento del porto di Tangeri

"Per l’Egitto i rapporti economici sono strettissimi da anni. E progetti rilevanti sono sul tavolo come ad esempio la costruzione della nuova capitale egiziana.

Nel Corno d’Africa si registra una forte penetrazione ed anche qui è il porto di Gibuti ad interessare la Cina. Anche il Sudan è storicamente inserito da molti anni nell’orbita della Cina la quale, in cambio dell’accesso alle risorse petrolifere, ha dato sostegno a Khartoum per resistere alle molte spinte centrifughe del paese, salvo tuttavia aprire ottimi canali diplomatici con il governo di Juba dopo l’indipendenza del Sud Sudan, il neonato Stato in cui si trovano la gran parte dei giacimenti petroliferi della zona. Anche in questa regione l’investimento in termini di infrastrutture è stato ingente, soprattutto nell’ottica dell’inserimento di questa zona nella “nuova via della seta” (One Belt One Road Initiative) assieme ai già menzionati Egitto, Etiopia e Gibuti e al Kenya, destinazione principale della via della seta marittima nell’Oceano Indiano.

Grazie al progressivo disinteresse degli Stati Uniti di Trump, il governo cinese ha siglato una serie di accordi significativi anche nell’America latina.

Il primo prevede un raddoppio, da 6 a 12 miliardi di dollari, dell’aiuto al Venezuela, in cambio di un sostanzioso aumento (da 380 mila a un milione di barili) dell’export venezuelano di greggio verso la Cina. Vi è poi il prestito di 1 milione di dollari all’Ecuador, per la costruzione di una centrale elettrica (che sarà realizzata da imprese cinesi).

Accordi importanti sono, probabilmente, quelli conclusi con Argentina e Brasile. Alla prima Pechino ha promesso 10 miliardi di dollari in aiuti, con cui Buenos Aires si impegna a pagare l’importazione di merci cinesi. Il fatto, poi, che questo prestito (come molti altri) sia stato concesso in yuan, potrebbe aprire la strada ad un eventuale uso della valuta cinese come moneta di riserva, affianco o finanche in sostituzione del dollaro.

Storia simile per il Brasile, alla cui compagnia petrolifera di Stato, Petrobras, l’Impero di Mezzo ha staccato un assegno di 10 miliardi di dollari (poco meno degli 11,2 miliardi elargiti in totale dalla Banca interamericana nel 2008, fanno notare a Brasilia). Questi andranno a finanziare la ricerca offshore, in cambio dell’impegno brasiliano ad esportare in Cina almeno 100 mila barili di petrolio al giorno.”

Posti paletti importanti in Africa ed in America latina, le mire cinesi si sono rivolte all’Europa. E’ da anni che gli investimenti cinesi in Europa interessano più o meno tutti i paesi, ma la crisi economica che colpisce molti paesi europei, ha visto la Cina prodiga di aiuti verso alcuni paesi dell’Europa dell’Est. Paesi tendenzialmente poveri e con forti deficit infrastrutturali in cui Pechino è arrivata offrendo due cose: capitali e investimenti nella rete portuale, viaria e ferroviaria. “Un’offerta che non si può rifiutare” ma che rende questi Paesi sempre più legati, anche politicamente, al governo cinese. E adesso, la sfida fra superpotenze per avere una quota d’Europa si arricchisce anche del coinvolgimento della Cina. Che però sta attuando quella che già è stata descritta come la trappola del debito, che caratterizza la Nuova Via della Seta.

Alcuni esempi: in Montenegro, la Cina ha forti interessi nella costruzione di una nuova autostrada di 165 chilometri che collegherà l’Adriatico alla Serbia. Un’autostrada in cui Pechino ha da subito colto le opportunità per la propria strategia europea mentre il governo di Podgorica ha voluto investire ingenti quantità di denaro per sopperire alle carenze infrastrutturali ma anche come volano di crescita in un Paese già molto fragile.

Il sito Eastwest riporta le dichiarazioni dell’agenzia di rating Moody’s che affermava: “I costi totali del progetto sono stimati a oltre il 23% del Pil del 2014; nel 2018 il debito salirà quasi all’80% del Pil”. L’autostrada più cara d’Europa sta quindi strangolando il Montenegro.

E chi può garantire finanziariamente la costruzione di quest’opera ingegneristica? Gli stessi che la stanno costruendo: i cinesi. Perché se la China Road and Bridge Corporation (Crbc) è l’azienda che ha avuto l’appalto, l’unica banca che è disposta a prestare altri soldi è la Exim Bank of China, istituzione finanziaria statale cinese subordinata al Consiglio di Stato. Questa capacità di finanziamento, unita al fatto che le aziende cinesi hanno ricevuto offerte molto vantaggiose sotto il profilo fiscale per lavorare in Montenegro, rende chiaro il tipo di accordo che intercorre fra Pechino e Podgorica.

Uno dei progetti-chiave per comprendere questa politica cinese è quello di una ferrovia di 350 chilometri che collegherà Belgrado e Budapest. Anche in questo caso, il costo è molto elevato: tre miliardi di euro. E questo progetto è particolarmente interessante perché la Cina lo considera parte della Nuova Via della Seta.

Ma un altro simbolo della penetrazione cinese da Est è senza dubbio l’acquisizione del porto del Pireo, in Grecia. La compagnia statale cinese Cosco ha già investito 600 milioni di euro per la modernizzazione del porto. Un’opportunità storica per la Grecia, che in piena crisi del debito e con la Troika che imponeva manovre di lacrime e sangue, si è vista arrivare centinaia di milioni di euro in cassa e progetti infrastrutturali che Atene non avrebbe mai potuto realizzare. Il problema è che adesso il più grande porto greco è a tutti gli effetti cinese.”

Soffermando la nostra attenzione alla situazione delle infrastrutture aeroportuali europee la Cina è proprietaria di importanti partecipazioni in Italia, Spagna, Francia, Olanda e Belgio. Adesso prova il colpo grosso con Genova e Trieste per aggredire così il mercato europeo attraverso il Mediterraneo.

Oggi l’Italia, con il suo stratosferico debito pubblico, rappresenta un vaso di coccio. Indebolito il sistema industriale attraverso la fuga di imprese verso il Paese dei mandarini e quelli ad economia sottosviluppata; trasferiti brevetti di importanti firme nel settore della moda e del tessile, dobbiamo fare fuoco con il made in Italy del settore enogastronomico e dell’artigianato. Non per nulla oggi i firmatari del Memorandum hanno più volte richiamato le “arance della Sicilia”, ultimo baluardo per un prodotto ormai compromesso dalle importazioni dal nord Africa e dalla concorrenza interna della Spagna che, negli ultimi anni, ha riqualificato la coltivazione degli agrumi guadagnando così molti mercati del nord Europa.

La nuova via della Seta nasce quindi col segno dell’incertezza. Secondo i promotori del progetto i collegamenti terrestri e ferroviari viaggerebbero su tre principali direttrici: la prima va dalla all'Europa attraversando Kazakhstan, Russia e Polonia verso il Mar Baltico. La seconda segue sostanzialmente la linea della Transiberiana, mentre l'ultima, più a sud, passerebbe per il Golfo Persico, toccando Islamabad, Teheran e Istanbul. Due, invece, le rotte marittime: la prima partirebbe dal porto cinese di Fuzhou e attraverso l'Oceano Indiano e il mar Rosso toccherebbe l'Africa e giungerebbe in Europa, coinvolgendo in Italia i porti di nordest; la seconda, sempre da Fuzhou punterebbe verso le isole del Pacifico. Il tutto aprirebbe poi la strada a gasdotti e oleodotti. Un progetto costosissimo valutato in circa 900 miliardi di dollari che fa impallidire tutti i responsabili delle economie dei paesi interessati. Al costo bisognerà aggiungere tutti i rischi legati alle situazioni geo-politiche, ai problemi dell’instabilità politica, alla pirateria presente in alcune zone dell’oceano Indiano e all’imbuto del canale di Suez inadeguato a tollerare un aumento del traffico naviero.

Ma c’è di più. Oggi tutti i paesi guardano con attenzione verso le rotte polari. Infatti questo itinerario è molto più breve rispetto a quello che percorre l’Oceano Indiano, il Canale di Suez e il Mediterraneo. Per esempio, un mercantile che viaggia da Shanghai verso Rotterdam passando a nord della Russia risparmia 3000 miglia nautiche – pari a 20 giorni di navigazione – rispetto alle rotte meridionali, che richiedono fino a 48 giorni. Inoltre, l’apertura di queste rotte favorirebbe l’accesso della Cina alle immense risorse dell’Artico, in particolare ai vasti giacimenti di idrocarburi presenti nei suoi bassi fondali.

Conclusione: l’iniziativa italiana non può prescindere dal coinvolgimento dell’intera UE, pena un sonoro fallimento. Francia e Germania da sole producono un volume d’affari con la Cina 5 volte superiore a quello registrato dal nostro paese. Inoltre i due paesi si sono candidati a dirigere ancora la politica della UE.

L’Italia potrà sfruttare la sua favorevole posizione geografica a condizione che vengano realizzate importanti infrastrutture viabili e ferroviarie, a partire da quelle che dovrebbero collegare il sud con la pianura padana. L’Italia ha bisogno di ridisegnare e realizzare un nuovo sistema viabile e ferroviario in modo da collegare realtà importanti come ad esempio Gioia Tauro, Livorno, Vado Ligure, fino a Genova e Trieste.

Ci vuole un solido sistema ferroviario che rappresenti la spina dorsale del paese e ci colleghi ai corridoi previsti dalla UE. Non basta la Tav Lione-Torino. Ci vuole di più. In caso contrario dovremo accontentarci di smaltire le "arance" di cui oggi è stata enfatizzata l’importanza. Speriamo che questa volta Di Maio  non scivoli sulle arance rosse della Trinacria.

 


Ultimo aggiornamento Sabato 23 Marzo 2019 22:18
 

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